Le service de location de véhicules pour une courte durée connaît en France un retard important de développement face à certains pays voisins. La faute à l’Histoire, à la relation viscérale avec l’automobile ou encore à un manque de communication. Malgré tous ces freins, ce mode de déplacement écologique et économique pourrait prendre une place réelle dans les choix de transports urbains.
Un retard à l’allumage. Voilà ce que traîne comme un boulet l’autopartage français –un comble pour des acteurs du secteur automobile. Cela fait plus de vingt ans que l’Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas, souvent cités en modèle, ont lancé des services de location courte durée, alors que la France a connu son précurseur avec « Caisse commune » à Paris en 1999.
Aujourd’hui, nos voisins européens, Allemagne et Suisse en tête, ont dépassé les 70 000 utilisateurs chacun, quand la France atteint péniblement la barre des 15 000 pour dix-sept sociétés (voir carte ci-dessous). « L’autopartage reste complètement marginal, confirme Vincent Dupray, directeur développement du département Automobile à TNS Sofres. En 2008, seuls 0,14 % des Français y ont eu recours. »
Afficher 17 sociétés pour 15 000 “autopartageurs” en France sur une carte plus grande
Le système a pourtant beaucoup d’atouts à faire valoir auprès de ses utilisateurs. Si les non-clients évoquent souvent « le prix prohibitif » du service, c’est en raison de la « méconnaissance du coût de la voiture », selon Sébastien Rabuel, président de l’association La Voiture Autrement. L’aspect économique de l’autopartage est ainsi mis en avant par les différents acteurs. « Une voiture de type citadine coûte en moyenne 4 500 euros par an, en comptant le carburant, l’entretien, l’assurance, le parking et la dépréciation de son prix, explique Nicolas Guenro, directeur d’Autocool (Bordeaux). Avec l’automobile partagée, ce coût est divisé par deux ! » « En-dessous de 10 000 kilomètres par an, l’autopartage est nettement plus avantageux », assure François Gindre, directeur de Lyon Parc Auto, la société qui gère Autolib’ à Lyon. Un chiffre également cité par ses confrères.
Le côté pratique de l’autopartage joue également, les adhérents n’ayant pas à se soucier de l’entretien et du stationnement. Un avantage certain pour les citadins, à qui le service est essentiellement destiné. En effet, les zones rurales et périurbaines sont trop peu denses et géographiquement éclatées pour que le service puisse s’installer.
Mais pourquoi l’autopartage ne décolle-t-il pas dans les grandes villes ? L’argument du retard au démarrage est valable, mais n’est pas l’unique raison. « On ne perd jamais une occasion de railler les Etats-Unis pour leur dépendance à la voiture, mais ils ont davantage développé l’autopartage », glisse Nicolas Guenro. Outre-Atlantique, la société d’autopartage Zipcar a été créée en 2000… et compte maintenant plus de 325 000 utilisateurs.
Communication
Un des critères de bon développement de l’autopartage est un réseau de transports publics dense et efficace. Et dans ce domaine, la France a longtemps eu un retard important. « Nous payons aujourd’hui les choix d’urbanisme d’avant : on reconstruit le tramway après l’avoir démoli dans les années 50, ce que n’ont pas fait l’Allemagne et la Suisse, constate Jean-Baptiste Schmider, directeur d’Auto’trement (Strasbourg) et gérant du réseau France AutoPartage, qui regroupe dix sociétés. Aujourd’hui en Suisse, 30 % des gens font leur trajet domicile-travail en transports en commun. Cela facilite le passage à l’autopartage. » Ce dernier « est complémentaire des autres modes de déplacement, explique Robert Clavel, chargé de projet sur les transports innovants au Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu). L’autopartage est un des modes de transport alternatifs qui vont jouer un rôle, avec le vélo et le covoiturage. »
L'Autopartage, vu par Cled'12
Reste que malgré des efforts unanimement reconnus en matière de transports publics, le passage à l’automobile partagée est difficile en France. Les mentalités sont, entres autres, pointées du doigt. « Il faut changer les comportements, explique Olivier Debroissia, gérant de Modulauto (Montpellier et Nîmes). C’est un processus lent. » La faute à un attachement viscéral à la possession de « sa » voiture. Résultat : 83 % des foyers français ont au moins un véhicule, selon TNS Sofres. « Le rapport à l’automobile individuelle est encore très fort, souligne Robert Clavel. C’est la poursuite de l’espace personnel. »
Pour d’autres, la conversion à l’autopartage peut aussi être moins une question de culture de l’automobile qu’un problème de communication. « Le concept est encore trop mal connu, regrette François Gindre, de LPA à Lyon. Il y a encore une confusion avec le covoiturage (voir encadré ci-dessous). » Les structures proposant de l’autopartage en France sont encore trop petites pour déployer d’importants budgets de communication. « Nous comptons beaucoup sur le bouche à oreille, le web et les médias », témoigne Martin Lesage, directeur général d’Alpes Autopartage (Grenoble et Chambéry). Pour preuve l’explosion des visites sur les sites Internet des structures après la diffusion d’un reportage sur l’autopartage dans « Capital », le 17 janvier dernier sur M6.
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Les acteurs de l’automobile partagée fondent beaucoup d’espoir sur le soutien de leurs collectivités, avec des fortunes diverses. « Pour l’instant, nous sommes déçus car on nous promettait plus, déplore Céline Soulié, directrice de Mobilib’ (Toulouse). Il y a un manque de communication et de soutien financier, même si nous sommes conscients qu’il est difficile pour une structure publique de faire de la publicité pour une société privée. Il faut plutôt promouvoir l’autopartage sans citer de nom. »
Les villes auraient pourtant beaucoup à gagner au développement de l’autopartage : les études montrent qu’une voiture partagée remplace huit voitures en circulation et permet de gagner deux fois plus de places de stationnement. De plus, le service est rentable et s’autogère financièrement une fois lancé –hormis les frais de communication.
Malgré tous les freins, les acteurs du secteur de l’autopartage français sont optimistes pour l’avenir. « Nous sommes partis plus tard que nos voisins mais nous suivons la même courbe de progression, avec 10 ans de retard », explique Jean-Baptiste Schmider. Les mentalités françaises sur la possession automobile pourraient-elles être bouleversées ? Nous n’en sommes pas là, mais un changement est en train de s’opérer dans la vision du véhicule. « En France comme en Italie ou en Espagne, la voiture était vue comme l’affirmation de sa situation sociale, affirme Sylvain Marty, directeur du syndicat mixte Autolib’ Paris. Mais elle est de plus en plus considérée comme un objet qui coûte cher, notamment en raison du prix du pétrole. » Un espoir pour les opposants au « tout-voiture », dans un pays qui compte trois constructeurs automobiles.
Alexandre Pouchard
Encadré 1 : L’autopartage, mode d’emploi
- L’autopartage est un service de location de véhicules pour une courte durée, d’une demi-heure à plusieurs jours, à l’image des locations de vélos comme Vélo’v, Vélib’. La plupart des sociétés demandent un abonnement mensuel, qui se situe généralement autour de 10 euros.
- Le principe phare de l’autopartage est que l’adhérent paye uniquement en fonction de son utilisation. La location est ainsi facturée à l’heure et au kilomètre (respectivement souvent autour de 2 et 0,30 euros). Le carburant, l’assurance et l’entretien sont à la charge de la société.
- L’utilisateur peut réserver une voiture à tout moment et accéder à toutes les stations du réseau. Grâce à un badge automatisé, il peut ouvrir et conduire le véhicule sans intermédiaires.
- Si la société d’autopartage est membre du réseau France AutoPartage*, l’adhérent peut librement réserver et utiliser un véhicule dans une autre ville du réseau.
*qui comprend les sociétés de Bordeaux, Grenoble/Chambéry, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier/Nîmes, Poitiers, Rennes, Strasbourg et Toulouse
Encadré 2 : Autolib’ Paris, ou comment le libre-service se démarque
La mairie de Paris lancera en septembre 2011 Autolib’, son système de voitures en libre-service. Un projet énorme qui prévoit 3 000 voitures électriques réparties dans plus de 1 000 stations dans Paris et sa proche banlieue, pour un budget initial de plus de 35 millions d’euros. A titre de comparaison, Caisse commune, aujourd’hui la première société d’autopartage de France, met à disposition 160 véhicules dans 54 stations… Mais Sylvain Marty, directeur du syndicat mixte d’Autolib’, admet qu’« Autolib’ n’est pas complètement de l’autopartage car l’utilisateur ne ramènera pas le véhicule au point de départ. »
Ce point fait l’unanimité… contre lui, chez les élus Verts de Paris comme dans le petit monde de l’autopartage. « Aller d’un point A à un point B, c’est le rôle des transports en commun, juge Muriel Lapeyronnie, responsable commerciale de Marguerite à Nantes. Et s’il faut payer des camions pour rapatrier les véhicules dans certaines zones, cela promet d’être un gouffre financier ! » Autolib’ « arrive peut-être trop tôt », avance quant à lui Jean-Baptiste Schmider, directeur d’Auto’trement (Strasbourg) et gérant du réseau France AutoPartage. « Ce sera peut-être intéressant dans 15 ou 20 ans », quand les villes auront engagé de fortes politiques restrictives envers les voitures.
Sylvain Marty réfute ces critiques et assure qu’Autolib’ permettra de « diminuer le nombre de véhicules en circulation. Prenons l’exemple d’une personne qui a un rendez-vous qui se termine tard, alors qu’il n’y a plus de transports. Avec de l’autopartage, elle devra faire l’aller et le retour en voiture. Avec Autolib’, elle fera l’aller en transports en commun et reviendra en voiture. » Rendez-vous en 2012 pour un premier bilan.